En 2-taktsmotor fuldender sin arbejdscyklus på blot to slag af stemplet — modsat en 4-taktsmotor der bruger fire. Det giver NC50’en et enkelt og letvægtigt design uden ventiler, camshaft eller kompleks ventilmekanisme.

Sådan virker det i praksis: Når stemplet bevæger sig nedad, komprimeres en blanding af luft, brændstof og 2-taktsolie i krankhuset. Når stemplet passerer overstrømskanaler, strømmer blandingen op i cylinderen. Gnisten antænder det hele, stemplet presses ned (arbejdstakten), og udstødsgassen forlader cylinderen gennem udstødningsporten.

Fordele: Simpel opbygning, let, kraftig for sin størrelse.
Ulemper: Kræver olie blandet i brændstoffen, mere udstødning, slidsommere end 4-takt.

Slagvolumen: 49cc
Boring × slag: 39,0 mm × 41,4 mm
Kompressionsforhold: 6,8:1
Max effekt: ca. 1,8 hk ved 5.500 o/min
Max moment: ca. 2,3 Nm ved 4.500 o/min
Kølemetode: Luftkølet
Smøring: 2-taktsolie blandet i brændstoffen (blanding ca. 1:50)

Stemplet er den cylinderformede metalklods der bevæger sig op og ned inde i cylinderen. Det omdanner forbrændingstrykket til en roterende bevægelse via en plejlstang og krumtappen.

På NC50 er stemplet relativt lille — 39 mm i diameter. Med alderen kan stempelringene blive slidte, hvilket giver dårlig kompression og tab af kraft. En kompressionstest er den hurtige måde at diagnosticere dette på.

Ja — i en 2-taktsmotor er der ingen separat oliesump som i en bil. Motoren smøres af olie der er blandet direkte i brændstoffen.

Anbefalet blanding for NC50: 1 del 2-taktsolie til 50 dele benzin (1:50). Det svarer til 20 ml olie per liter benzin.

Vigtigt: Brug altid frisk benzin. Gammel benzin (over 30 dage) kan efterlade lakaflejringer i karburatoren — det er sandsynligvis en af årsagerne til at vores NC50 ikke trækker ordentligt.

Karburatoren er den del der blander luft og brændstof i det præcise forhold motoren har brug for. På NC50 er det en simpel Keihin-karburator uden de elektroniske systemer man finder på moderne motorcykler.

Forestil dig karburatoren som en luftstrøm der suger benzin op fra et lille reservoir via et smalt rør (dysen). Jo mere gas du giver, jo mere luft strømmer igennem — og jo mere benzin suges med.

Tomgangsdysen (pilot jet): Styrer brændstoftilførslen ved lav gas og tomgang. Tilstopning her = motoren vil ikke gå i tomgang eller drøvler ved lav gas.

Hoveddysen (main jet): Styrer brændstoftilførslen ved fuld gas. Tilstopning her = ingen kraft ved fuld åbning — sandsynligvis vores problem!

Nålen (needle): En smal metalstang der regulerer brændstof ved mellemgas (25-75%). Kan justeres ved at flytte en låsering op eller ned.

Standard hoveddyse på NC50: #72 eller #75 afhængigt af markedsvariant.

Du skal bruge: Skruetrækkersæt, karburatorrens (spray), en lille skål, en tandstik eller tyk nål, ren klud.

Trin 1: Luk brændstofhanen (drej til OFF).
Trin 2: Løsn slangen fra karburatoren og tag den af motoren.
Trin 3: Skru bundskruen af (float bowl) og tøm den lille benzinbeholder.
Trin 4: Skru dyserne ud forsigtigt med en lille skruetrækker.
Trin 5: Spray karburatorrens igennem alle huller til væsken løber klar.
Trin 6: Brug aldrig metalredskaber til at stikke i dyserne — de ridser hullet større og ødelægger blandingen. Brug tandstik eller komprimeret luft.
Trin 7: Saml det hele og monter karburatoren igen.

CDI står for Capacitor Discharge Ignition — kondensatorudladningstænding. I stedet for et gammeldags bryderafbrydersystem (kontakttænding) bruger NC50 fra 1979 et elektronisk CDI-system.

En spole (pickup-spole) registrerer krumtapakslen position og sender et signal til CDI-boksen, som derefter udlader en kondensator gennem tændspolen. Det skaber den gnist der antænder blandingen i cylinderen.

Fordelen: Ingen mekaniske sliddele, præcis tænding, pålideligt system der sjældent fejler.

Tændrøret er det element der laver gnisten i cylinderen. Et slidt, tilsmudset eller forkert tændrør kan give svag gnist — og dermed dårlig forbrænding og tab af kraft.

Standard tændrør NC50: NGK BR6HS eller tilsvarende.
Elektrode-afstand: 0,6–0,7 mm.

Sådan tjekker du det: Tag tændrøret ud, tilslut det til tændhatten og hold det mod metalrammen. Spark motoren over — du skal se en klar, blå gnist. Svag eller gul gnist = skift tændrøret.

NC50 bruger en centrifugalkobling kombineret med et automatisk variabelt drev (CVT-lignende). Når motorhastigheden stiger, åbner koblingen automatisk og overfører kraft til baghjulet.

I praksis: Under en vis omdrejning (tomgang) er koblingen åben og knallerten bevæger sig ikke. Når du giver gas og omdrejningerne stiger, lukker koblingen gradvist til og knallerten accelererer. Ingen gearskifte — det hele sker automatisk.

Det er netop dette system der giver NC50 sit famøst nemme kørsel og gjorde den populær som pendlermoped i slutningen af 1970’erne.

NC50 bruger en traditionel kæde til at overføre kraft fra gearkassen til baghjulet — ikke rem. Kæden sidder i et lukket kædehjul der beskytter den mod snavs.

Kædespecifikation: #415 kæde.
Kædespænding: 10–20 mm slæk målt midt på kæden.
En for stram kæde slider kraftigt på lejer og tandhjul. En for løs kæde kan springe af.

NC50’s elektriske system er bemærkelsesværdigt simpelt — det er faktisk en af grundene til at knallerten er let at vedligeholde og reparere.

Batteri: 6 volt (ikke 12V som på moderne køretøjer) — vigtigt at huske ved udskiftning!
Generator: Magnetogenerator der lader batteriet og driver lygterne direkte.
Sikring: 7A hovedsikring.
Lygter: 6V pærer, forreste og bageste.

Et fladt batteri er en hyppig fejl på knallerter der har stået stille. Batteriet kan evt. lades op, men efter 45 år er udskiftning næsten altid nødvendigt.